北海道軌道施設工業(株)【JR北海道グループ】

大学院で鉄道関連の研究に取り組み、就職先では新幹線軌道敷設の仕事に携わっていました。その後、当社に籍を移して、しばらくは個々の保全工事についての管理を担当。そして現在、支店管内における軌線の管理などを統括する仕事を担当してます。なかでも、大きな部分を占めているのが、工事費の管理業務です。工事受注書などの契約書作成、工事費や材料費が適正に支払われているかについてのチェック。さらに、支店の垣根を越えて工事を行う際には、私が支店間の調整役として工程管理を担当します。たとえば、電気部門などの他部署、JR北海道などとの調整を仲立ちして、工程スケジュールに反映させることを行っています。また、当社の工事では軌道の計測、管理を行う特殊な機材をたくさん使用しますが、それらについての費用管理も重要な仕事のひとつ。機材のなかには数百万円もする高価なものもあり、さらに、そのメンテナンスにも多大な費用がかかるのです。

当社の業務は、JRのレール軌道を修理修繕することであり、道内の全軌道について一手に引き受けています。そのため、取り扱う修理費は莫大なものとなります。そのなかで、経費が適切に使われているかどうか？ という確認業務が非常に重要となってくるのです。たとえば、コストが少しずつ増えているところはないかという精査していると、特定の材料が急激に値上がりしていることが判明する場合があります。そうした場合、なぜそうなったのか調べるとともに、各出張所長に確認します。
これら、私が取り組む一連の管理業務は、会社が無駄なく利益を出していく上で、とても重要な役割だと思っています。

そして今、全ての社員たちが注目している工事に、近々、予定されている北海道新幹線札幌延伸工事があります。現在、北海道新幹線は新青森～新函館北斗間がつながっていますが、今後、札幌までつなげていく予定です。その全長212kmにもおよぶ軌道新設工事だけでなく、路線が開業するとメンテナンスも当社が担当していくことになります。当社の業務も、ますます活況をおびてくるでしょう。当然、これから入ってくる方々にも、こうした仕事に取り組むチャンスが広がっています。さらに、重要な役割を担うことになる当社の今後について、期待を持って見て欲しいと思います。【齋藤】

入社後20年にわたって、さまざまな線路の保全・メンテナンス工事に携わりました。そして昨年9月に、札幌支店第一出張所長に就任。この出張所の受け持ち範囲は、千歳から札幌、恵庭、江別、当別、小樽、倶知安まで広がっています。総延長250キロ以上にのぼるレールやマクラギなどの軌道について、毎日、6チームに分かれて点検業務を行っているのです。そんな中、所長としての私の仕事は、工程管理や原価管理、施工管理、従業員の配置など多岐にわたります。難しいのは、工事全体を見ながらバランスのとれた人員配置を行わなければならないところです。大小いろんな工事があるのですが、その難易度を見極めて効率的に人を配置していかなければなりません。無駄のない配置を行うことができれば、仕事がはかどり、休みも取りやすくなります。ひいては、全員が余裕をもって仕事に取り組めるようになるのです。大きい工事に取り組む場合も、自分が決めた工程通りに作業が進み、効率よく仕事を終えることができた時、所長として最も嬉しい瞬間ですね。

これまでのキャリアを振り返ると、じつにいろんな場所で工事に携わってきました。入社1年目は札幌出張所、翌年には千葉県に向かってつくばエキスプレスの新設工事に携わりました。さらに翌年、室蘭出張所に異動。その7年後、札幌に移り半年間にわたり勤務。次に、1年間にわたって函館の新幹線新設工事にも携わりました。

この仕事の魅力は、何もない場所に線路を作っていくところにあります。これまでで強く印象に残っているのは、2015年に取り組んだ、苗穂駅の橋上化工事です。元々、地上にあった駅を橋の上に移設するという工事だったのですが、4年かけて工事を終えた時は、感慨深いものがありましたね。もうもうひとつは、所長になる直前、札幌で手がけた支障移転工事です。これは、新幹線工事に先だって、その妨げとなる在来線を移動させたり、撤去したりする工事です。線路の分岐器をモーターカーで引っぱって行うという、当時、北海道では誰もやったことのない手法を採り入れました。難しい工事でしたが、強く印象に残っています。この工事については、やがて始まる北海道新幹線札幌延伸工事に備えて、今もまだ続いています。新幹線の工事が本格的に始まったら、これから入社されてくる方々にも、参加するチャンスが巡ってくると思います。【松原】

現在、マルチプルタイタンパーとよばれる、線路の凸凹を直す機械のオペレーターとして仕事をしています。線路にはバラスト（※線路を支えるマクラギが動かないようにマクラギ周辺に撒かれる小石）が敷き詰められていますが、それを固めることで、マクラギや線路を安定させることができます。作業は、列車が走っていない時間帯に行われ、4～5時間で終えなければなりません。この間に固められるのは、概ね1,500メートルくらいの距離です。ここがしっかり固められていないと、列車の横転事故にも繋がりかねません。JR北海道から求められる仕上がり基準についても、年々、シビアなものになっており、それをクリアするためには、計画段階からしっかり予定を組んで作業を進める必要がありますね。

保線用の機械には、このマルチプルタイタンパー以外にも、さまざまな機械があります。私も、5種類もの機械を使い分けながら仕事をしてきました。1つの機械操作に慣れるまでは、概ね2、3年はかかるでしょう。マルチプルタイタンパーの操縦室は、まるで飛行機のコックピットのようになっています。満足できる仕上がりが得られるまでは、それなりの経験が必要なのです。しかし、何も知らない状態から取り組み始め、やがて大きな機械を手足のように動かせるようになる。それが実感できる時こそが、仕事していて最も嬉しい瞬間ですね。思いのままに機械を操ることができると、まるで、ロボットを動かしているような楽しささえあります。

私の場合、入社と同時に岩見沢のRGセンターに配属となり、レール削正という機械の操作を担当。これは列車が走ることによって摩耗してしまったレールの頭部を削り、元の平坦な形に戻す機械です。10年間にわたって全道の線路を直す仕事に取り組みました。その後2015年から、現在の札幌機械センターに配属となりました。
今ではベテランとして、後輩たちの指導も任されています。いつも心がけているのは、こちらから一方的に教えないということ。私もそうだったように、何も分からない状態の頃を思い出しながら、指導するようにしています。また、若い人からは、なかなか聞きにくいと思うので、こちらからまめに声がけするようにしています。【川村】