海運は国際間輸送の外航海運と、国内輸送の内航海運に大別される。総務省の2022年経済構造実態調査によると、外航海運の売上額は前回調査比13.3％増の3兆3,257億円、沿海（内航）海運は同22.7％増の1兆6,866億円。日本海事広報協会によると、日本の船会社が保有する船腹量は、ギリシャ、中国に次いで3番目。ただ、外航海運は世界経済や為替動向などの影響を受けやすい。特に定期船であるコンテナ船は荷動き量や競争激化によって運賃市況の変動が激しい。このため、日本の大手3社はコンテナ船事業を統合し、収益の安定化を目指している。

外航海運は環境対策も進む。国際海事機関は30年までに、08年比で二酸化炭素排出量を40％以上削減する方針だ。この目標は23年から既存船にも適用されている。これに伴い、海運や造船など関係団体がプロジェクトを設立。燃費改善やメタノールなどの新燃料利用で、50年までに18年比で燃費80％改善、温室効果ガス50％以上削減する方針だ。

フェリーの収入約1,500億円。国はモーダルシフトを推進

一方、内航海運は石油製品、鉄鋼、石灰石、セメントなどを輸送するほか、長距離フェリーなどがある。国土交通省の海事レポート2023によると、長距離フェリー 9社の営業収入は、前年度比21.6％増の1,582億円。国交省はトラック運転手の人手不足により、国内輸送を陸上から海上に移すモーダルシフトについて税制面での優遇措置を打ち出しており、フェリー見直しの動きもありそうだ。

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原稿作成期間は2023年7月1日から10月31日です。